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随着全球对环境保护意识的提升,新能源汽车逐渐成为市场的热门产品。随之而来的是,新能源汽车配件的出口销量也呈现出强劲的增长势头。

汽车配件出口销量(新能源汽车配件出口)

随着新能源汽车市场的迅速扩大,汽车配件出口销量也相应增长。新能源汽车配件在生产和维修过程中发挥着重要作用,为了满足国内和国际市场对新能源汽车的需求,我国的汽车配件生产企业积极开发新能源汽车配件,提高产品质量和技术水平。这使得我国的新能源汽车配件在国际市场上具有竞争力,出口销量逐年攀升。

新能源汽车配件的出口销量增长受益于国际市场的需求增加。随着全球对环境问题的关注度提高,越来越多的国家和地区开始推行新能源汽车政策,加大对新能源汽车的支持力度。这为我国的新能源汽车配件出口创造了更好的机遇。尤其是一些发达国家对新能源汽车的需求量大,对优质的新能源汽车配件的需求更为迫切,这使得我国的新能源汽车配件出口销量持续增长。

我国的汽车配件企业积极拓展海外市场,提升出口销量。为了迎合国内和国际市场的需求,许多汽车配件企业加大了对新能源汽车配件研发和生产的力度。通过不断提高产品质量和技术水平,这些企业成功打开了海外市场的大门。加强品牌建设、开展市场营销活动,提升企业知名度和竞争力,也为新能源汽车配件的出口销量增长提供了支持。

新能源汽车配件出口销量的增长是多方面因素共同作用的结果。随着新能源汽车市场的不断扩大和国际对环保问题的关注度上升,新能源汽车配件成为了市场的热门产品,其出口销量也随之增长。通过不断提高产品质量和技术水平,积极拓展海外市场,我国的汽车配件企业成功打开了新能源汽车配件出口的大门。展望随着新能源汽车市场的进一步发展,新能源汽车配件的出口销量必将继续保持良好的增长态势。

汽车配件出口销量(新能源汽车配件出口)

汽配市场还是青涩之果 远谈不上成熟几成假劣滋生地在一些人眼里,汽车配件市场差不多已成为假劣产品的滋生地。独立服务商与4S店之争据介绍,汽车生产厂家开办的4S店正在与独立服务商互相较劲。已有专家预测,国内以特许经营为主导的4S店式经销商将越来越多。4S店集整车销售、维修保养服务、配件销售及金融代理服务于一体,在很大程度上与整车厂的利益联系在一起。而与之相对应,独立汽车服务商与整车厂没有任何附属关系,个体实力上也逊色得多。这两大阵营来争夺中国的汽车服务市场,孰高孰下?从市场份额上看,不同国家在这方面有所差异。美国独立服务商的市场份额高达70%,日本约30%,德国约40%,其他国家大多超过50%。中国目前与美国比较接近,达到70%以上。现在这种格局正在逐渐改变。保有量的迅速增加、私人车主比例的逐步加大、汽车服务市场本身因竞争而导致的整合等因素,将可能促使独立服务市场上出现重量级的连锁经营企业。运作模式在摸索中关于汽配市场的运作模式问题,汽车业界近年来时有争论,但尚未有定论。无论是传统的3S、4S还是连锁店、连锁超市,似乎每个模式都有其可借鉴之处,也都有其难以弥补的缺陷。“其实无论哪种运作模式,都有其存在的合理性。能否成功,完全取决于当地的实际情况和市场成熟度。”一位业内人士如是说。中国的汽车配件市场,正在全面提高中国汽车产业的全球竞争力进程中发挥着关键作用。跨国巨头竞逐汽配市场 本土企业生存难近年来我国汽车市场的快速增长,吸引了跨国汽车零部件巨头纷纷进入,面对咄咄逼人之势,记者最近的一次调查显示,长期只能追着整车屁股后面跑、发展滞后的我国汽车零部件企业,由于技术和研发能力的先天不足,时刻面临被跨国巨头吃掉的危险,亟待突围。跨国巨头纷纷布局 中国成为世界工厂随着“6+3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局,在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮,吸引了一批跨国汽车零部件巨头来华投资设厂,我国开始成为世界汽车零部件生产工厂。据统计,在全国5000多家汽车零部件企业中,目前已有1200多家是外商投资企业,超过1/5,跨国汽车零部件集团在华独资和合资企业在我国已形成列强环伺之势。专家说,进入中国市场的跨国汽车零部件集团,许多都是位居世界500强企业,它们在带来技术和资本的为国内汽车零部件市场导入了全球化、中性化、同步化、模块化等先进管理理念和经营模式,为我国汽车零部件产业发展带来严峻挑战。市场竞争加剧 小企业单打独斗生存难今年是我国汽车产业发展的“拐点年”,经过连续几年的高速增长,今年国内汽车产业发展明显趋缓,增幅下降近一半。汽车市场的这一骤变,立即在汽车零部件市场得到显现。业内人士分析认为,出现这一局面,表现看是市场应变能力差,暴露的却是我国汽车零部件企业对跨国巨头带来的全球化采购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求不适应的深层危机。这种危机主要体现在我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大瓶颈制约。规模小,批量少,成本控制力弱,不能适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化采购要求,使我国汽车零部件企业与跨国公司的竞争能力相差悬殊。特别是随着轿车整车价格战的频繁上演,成本压力不断向零部件环节转移,我国汽车零部件企业整体竞争力面临巨大挑战。以武汉市为例,目前这个市近百家零部件企业中没有一家规模达到10亿元。“小、散、乱、单打独斗”成了当前我国汽车零部件行业现状的真实写照。2006年中国汽配行业三道难题需解决2006年,是国家实施“十一五”规划的开局之年,对于汽车及零部件企业来说,步入了新一轮的竞争和发展阶段。笔者以为,在新一轮竞争和发展中,上游的压价、下游的涨价,跨国公司同台竞争的严峻挑战,是摆在国内汽车零部件企业面前现实而又不得不破解的三大难题,是零部件企业必须跨越的 “三座大山”。建立“一体化发展合作体系”随着汽车市场竞争的进一步加剧,降价是市场竞争的必然结果,在未来几年恐怕也将是一个永恒的主题。作为主机厂或整车厂为了确保自己的利润空间,不得不对下游的企业进行压价,恐怕也有其苦衷。汽车零部件企业怎样才能最大限度地规避降价的风险和减少损失呢?笔者以为,汽车零部件企业应与主机或整车厂建立战略合作关系,实行与主机或整车厂“携手并进,精诚合作,共谋发展,实现双赢”的“一体化发展”策略,通过自己的自主创新,提高核心竞争能力。如某家活塞生产企业,一直坚持做到:主机厂的需求就是他们的关注焦点;为主机厂提供超前的产品开发支持,确保产品质量的不断升级和产能的稳定提升;以“超越用户期望”的思考方式,与主机厂一起解决现实与预期之间的差距问题,从而为市场终端用户提供优质的产品及服务。该公司早在2000年与玉柴配套之初,就确定了“产品开发为先,配套协作跟进”的理念,产品开发始终坚持“大胆构思、缜密论证、不怕失败”的自主创新指导思想。5年来,该公司针对玉柴产品成立了由总经理挂帅的项目组,整合公司技术、销售、质量、生产4大系统的资源,建立了全过程、全方位的玉柴产品“绿色通道”:在产品开发和技术沟通方面,由总工牵头,技术中心负责加强与玉柴技术中心等相关部门的沟通,充分发挥公司军工技术的优势,把自己独特的见解和构思应用到玉柴产品开发和老产品的改进上,既保证了开发进度,又保证了开发质量。在销售方面,建立玉柴办事处,全面负责并协调玉柴产品全过程、全方位形成和发生的各种信息,并及时传递回公司,确保了工作的主动性、信息的准确性和跟进的及时性。在生产方面,该企业近年先后投入2000多万元进行技术改造,建立和完善了玉柴产品的生产专线,实行了数控化改造。该公司逐步推行精益生产方式,实行节点管理,既保证了玉柴产品的交货期,又促进了产能稳步提升。在质量管理方面,公司先后通过了ISO/TS16949:2002、ISO9001:2000和GJB9001A-2001标准的认证,坚持质量管理的“八项原则”,综合运用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段,按照玉柴的要求,对生产、管理过程各环节进行深入细致的控制与分析,实现了产品质量和服务的持续改进。该公司通过走“与主机厂同步发展自主创新之路”,在与主机厂同步发展建立战略合作关系的基础上,坚持自主创新,最终实现了双赢,取得了良好的经济效益和社会效益。自2000年进入玉柴配套体系、2001年正式批量供货以来,该公司与玉柴同频共振,精诚合作,与玉柴技术中心一道联合完成8个系列活塞的开发,先后提供新产品200多个品种,并实现了玉柴的销售量和市场份额以每年10%的增幅上升。建立内部挖潜机制对汽车零部件企业来说,在下游产品涨价的客观事实无法改变的情况下,可以从自身想办法,通过建立内部挖潜机制来减少损失。如2005年以来,由于铝等主要原材料大幅涨价,上面提及的这家公司因此而增加成本300多万元。为了克服成本的压力,降低成本,该公司开展了 “成本风暴”活动,经过近一年的实施,取得了显著效果,到11月底,已产生可计算经济效益410万元,特别是铝屑压块、铝渣过滤两个项目是长期收益项目,每年均可节约近300万元;通过加强采购品价格统一控制,制定采购物资价格节约奖制度,预计全年可节约100万元; 通过规范废旧物资处理程序,到11月底,共处理废旧物资118万元,因调价创收7万元;各单位通过加强内部管理,小改小革,掀起了“讲成本、降成本”的热潮。通过开展“成本风暴”活动,干部员工的成本意识得到大幅度提高,出现了“人人抓成本,事事讲成本”的可喜局面。1-11月份可比产品制造成本与去年同期相比下降7个百分点,超过计划2个百分点,材料的综合利用率提高了4个百分点。预计全年可节约成本500万元以上。建立自己独特的比较优势在经济全球化、资源国际化、区域经济一体化和汽车产业跨国公司化的新经济时代,国内汽车零部件企业被推上了与跨国公司同台竞争的舞台,有的甚至成了师徒间的博弈。在这场一开始就不公平的竞争较量中,汽车零部件企业如何求得生存和发展呢?笔者建议,国内汽车零部件企业不妨学一学“田忌赛马”的故事,建立自己独特的比较优势。和跨国公司相比,如果我们的产品和品牌不如别人,我们可以在服务上做得更好,比如更快的响应速度、更细致的服务;在产品方面,我们无法在全线产品上和别人竞争,但可以专注于某个特定市场、特定人群,在这一块做得比别人好;在技术方面,我们无法在高精尖上与之竞争,在某些技术应用诀窍上与跨国公司一争高低等等,最终形成企业自己独特的比较优势,我相信每个企业,只要用心,只要敢于创新,就能做到。有专家认为,“十一五”期间,既是汽车零部件企业优胜劣汰、竞合的关键时期,也是汽车零部件企业求得快速发展的黄金期。大浪淘沙,谁将在新一轮的竞争中独领风骚,成为市场争宠的骄子,我们将拭目以待。面对欧美控告中国汽配进口政策引发思考《办法》出台不过半年多就触发了这场争端,连同2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国政府正式向WTO提出申诉的地步,充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。要考虑我国产业发展政策的可行性,就应当未雨绸缪,深入研究其与主要贸易伙伴贸易政策的矛盾。中国和美国、欧盟之间的汽车贸易政策之争走到了一个关键的转折点。新华社3月31日报道,3月30日,美国欧盟共同向世贸组织投诉我国汽车零部件进口政策。新的汽车贸易政策势在必行近年来我国汽车市场出现了爆炸式增长,由于我国主要汽车生产企业多数属于合资企业,外方为了尽快形成生产能力,抢占市场份额,同时企图减少对中国的技术转让,维持其对中国的技术优势和在合资企业中的主导权,这些企业大量进口构成整车特征的零部件,在中国国内的合资工厂内部只进行极为简单的组装工序,号称 “仅仅安装上四个轮子”,在中国国内增值程度微不足道,却规避了整车进口的高关税。而由于符合地方政府及其领导的某些短期目标,这种做法又受到了地方政府动用行政力量给予的支持鼓励,致使国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的有全面落空之虞。在这种情况下,新《汽车工业产业政策》和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)提出“整车特征”概念并落实其管理,以便促使合资企业推进核心零部件国产化,降低对进口零部件的依赖程度,实属势在必行。关于美欧对中国汽车产品进口政策的指责,我们首先应当明确,我们决不愿意采用、实施不符合世贸组织规则的补贴、优惠等政策工具,但我们希望美国和欧盟能够充分意识到,自由化并非GATT/WTO的基本目标,而是实现其基本目标的手段,促使发展中国家经济社会发展才是其基本目标之一,GATT/WTO也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具。我国相关规定并非违背WTO规则的要求就这场争端本身而言,从两个方面来分析,我国相关规定并非违背WTO规则的要求。第一,原产地规则通常按照增值程度计算原产地,在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车,其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车,换言之,对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税,完全合理。第二,WTO《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”,禁止强制性要求外资企业“购买或使用进口产品限制在于其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”,但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《办法》,都没有向外资企业施加上述要求,仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。按照WTO争端解决机制,美国和欧盟向 WTO的投诉他们与中国之间为期60天的磋商期,这并不等于WTO专家小组开始工作。美欧双方也均表示希望在WTO启动正式程序之前与中国磋商解决问题。这场争端其最终结果如何,取决于双方的经济政治实力、掌握运用WTO规则的程度以及国际谈判艺术。但《办法》出台不过半年多就触发了这场争端,连同 2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国政府正式向WTO提出申诉的地步,充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。

汽车配件出口数据

汽车行业在2019年可以说是度过了一个寒冬,能活下来的都庆幸躲过了一劫,在2019年底都公布了2020年的新车规划,摩拳擦掌的准备在新的一年里要大展拳脚。新冠肺炎的突袭,如同一盆冷水,当头泼在了各大车企的雄心壮志上。中国的汽车行业可以说是一条十分庞大的产业链,在新冠肺炎引发的蝴蝶效应中,没有一家企业能幸免于此。

在汽车行业内的全产业链中,几乎每个环节都是依靠现金流生存,供应链更是如此。零部件企业的生存危机如同新冠肺炎一般不断扩散。根据彭博、国内券商以及各大宏观分析师的预测,目前第一季度的GDP表现已经无法逆转了,在第一季度内会有大部分的中小零部件企业处于生死边缘徘徊。谁能有更充足的现金流,谁就能活下去。人工、物流、库存每个环节都是钱,现金流一断,整个企业便一命呜呼。但疫情降临,交通阻断员工居家隔离,原材料进不来成品卖不出,在面对巨额的固定成本也没有更好的应对方法,所以拼的只有现金流这一环节。供应链断层,全球车企无一幸免

说回车企,武汉作为疫情爆发的首个城市,当然也是中国的“九省通衢”,是中国国内最大的水陆空交通枢纽和长江中游航运中心。在这个地理位置如此优越的城市内,车企不在少数,神龙汽车、东风乘用车、上海通用以及一些小型车企都在武汉有生产线,甚至大部分零配件的巨头,像是博世、法雷奥、德尔福等世界级工厂均在武汉有设厂。作为东风集团的大本营,标致、雪铁龙、日产、本田等在武汉都有业务往来,目前各家也都纷纷启动了疫情应急措施。在此轮疫情当中,有近7成的车企选择延迟到2月10日以后复工,本田、丰田、现代、起亚等日韩系车企更是延后至17日复工。此次疫情的影响范围甚至涵盖了全世界范围的车企,日韩系车企首当其中。韩国五大车企——现代汽车、双龙汽车、起亚汽车、雷诺以及三星的工厂均已全部停工,原因是中方提供的零部件全部耗尽,无法进行正常的生产运作。合适复工则取决于中国的汽车零部件配套生产工厂的复工时间。日系的本田以及丰田也同样面临着这一困境,有日本分析师称,汽车零部件的库存平均时长约为1个月的时间,此轮疫情的爆发影响将在2个月左右后极大的影响日系车企的运作。在中国工厂复工后,还将面临物流人员、通关流程等时间环节问题,目前韩国也正在计划进一步简化通过流程,以便尽快供货。而远在德国的汽车零部件巨头博世也受到了不同程度的影响。1月29日博世集团全球首席执行官Volkmar Denner警告称,由于博世企业严重依赖中国的零部件供应,新冠肺炎可能会影响其全球供应链。他还补充称,“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去,博世的全球供应链将会中断。”曾有机构作出同级,目前中国作为全球的出口大国,全球有80%以上的汽车零部件与中国有关联。据海关的相关统计数据显示,2019年中国在汽车零部件类出口的总额超过了6000亿美元,其中外资企业在华子公司对外出口占40%。跨国零部件的占比不断增加,也使其加大了对中国工厂的投入,导致了目前供应链牵一发而动全身的局面出现。

第一季度车市的预测表现

跨国零部件企业安波福给出了更具体的预测,他们预计2020年第一季度中国的汽车产量将下降15%,全年的产量降幅在3%左右,而安波福自身的产量将下降11%。摩根大通则认为日本企业受到的影响会更大,预计中国产能的下降会让本田汽车营业利润下降6.1%,日产汽车营业利润下降11%,此外日本零部件企业爱信精机和小糸制作所在中国的生产也可能受到停产影响。根据全球重要信息、分析和解决方案供应商IHS Markit更是预测,随着新型冠状病毒肺炎疫情爆发,工厂关停最迟者可能持续到3月中旬,从而将导致中国汽车产量缩减逾170万辆,同比下跌32%。

而面对此次新冠肺炎的影响,原本预测在2020年中国车市将会有1%微增长的乘联会秘书长崔东树,也在近日发表声明。调整了今年对于中国车市的预期,他认为全年1%微增的预测如今看来有些压力,“在2019年中国乘用车市场太难了的背景下,这次肺炎疫情的冲击对车市属于雪上加霜,导致刚刚回暖的车市又有一定影响。”2020年汽车行业依旧寒冬?

在面对目前的各种分析预测以及经济形势来看,新冠肺炎对于车市的影响确实不小,但也没必要因此而失去信心,因为疫情的影响只是短暂性的。安波福首席财务官Joseph Massaro就表示,一季度受到影响的产能可以在二季度弥补,目前来看这种影响不会持续一整年。刚刚在上海建好超级工厂的特斯拉也表示,预计国产车型的交付延迟大概在10天左右,对公司一季度的盈利能力产生的影响将是“轻微的”。在国家层面上来说,在2019年已经下了命令,在2020年需保持大概6.2%的GDP增速来达成KPI,这几乎是海内外一致的预期值。而目前招商宏观也给出了第一季度的预测情况,在最不利的情况下,第一季度的GDP增速将跌至5%左右。那么为了完成全年的目标,在后三个季度内将会快马加鞭的赶上来。同时会有更多不同程度的刺激性消费政策出现,可能会存在降准降息、突破财政赤字率、加大减税降费的规模、定向降息等措施。这些政策也全都是有利于促进汽车行业发展的源源动力。上海预致汽车咨询有限公司董事总经理张豫则认为,疫情也会从另一层面刺激国内的汽车消费,因为新冠肺炎爆发以来,国内大部分的主要城市都实施了公共交通管制的措施,像武汉这样的城市公共交通停摆后,让更多的消费者意识到了私家车的重要性,代步需求有所增加,刺激更多的消费者关注到汽车行业。乘联会秘书长崔东树也表达了相同的观点,他认为中国家庭目前的私车消费基数低,潜力大,首次购车群体的热情将进一步提升,所以推动中国车市2020年前低中高后强的走势还是有机会的。

总结

对于汽车行业来说,影响肯定是巨大的,但我们也应该看到其中的希望。2020年的汽车行业在一开始便受到了严峻的挑战,也再进一步增加了行业内的洗牌速度。只要在这场暂时的战役中熬过去,汽车行业的春天也就不远了。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

汽车配件出口好做吗

问题一:汽配行业外贸怎么做 个人认为有前景,我就是该行业的业务员。 未来五年汽车的使用率还是在居高不下的状态,那么必然会对配件有需求。结合汽配自身的特点―――有OEM编号,全球有统一标准,所以很容易达成共识。不像,鞋服、珠宝等没有国标,还要反复对比。配件附加值高,有些产品单价值高。 如果客户说了一个零件号的产品,那么它就是一一对应的,比如说C4051033指的就是 商用车6缸的涡轮增压器。刚开始找客户有点难,但是一旦做一单之后,那个客户就会长期需求,前提是你的产品、服务到位。 综上,就是汽配外贸行业的特点。 问题二:汽配外贸好做么,有前景么 汽车作为先进的交通工具,在发达国家十分普及 , 伴随着汽车市场份额的提升,汽车配件作为汽车的衍生产品,市场需求非常大。 问题三:外贸公司如何做好汽配业务 新手不出单很正常,三月半年没有开张的多了去了。除了要有耐心和信心继续努力以外,也要分析一下各方面原因 主观方面,对客户的询盘回复是否合理,快速,报价是否到位,对客户的要求是否能满足或采取多种手段解决问题等等,这相当与你是否能提供良好的服务,另外也要看你们整体业务情况如何,比如你的同事是否与你处在类似的状况。 客观方面,你们的工厂各方面实力如何(技术能力,产能,产品线...),你们的产品竞争力如何,定价(性价比)是否合理,市场定位,还有个关键的问题,是否有足够的投入在市场开发上面(B2B平台,展会,渠道广告等等),现在的竞争很激烈,没有投入,使公司和产品有足够广泛的曝光,是很难接到订单的,甚至连询盘都很少。 问题四:汽车配件怎么做外贸 您是要外贸SOHO吗?外贸进出口贸易除了去到目的国设立公司或拜访客户,一般可通过这三种渠道开发客户,参加展会(广交会)+电商平台+主动开发(邮件群发,海关数据,社媒营销等),当然也给外贸企业供货做生产商。外贸电商平台,B2B的有阿里巴巴 中国制造网 等 B2C的有速卖通 亚马逊等。建议先做汽车配件相关产品的外贸大数据分析,了解整个市场的情况,有针对 性地做外贸营销计划。各种外贸业务渠道综合使用,相信会有很好的收获。加油! 问题五:汽车配件外贸好做吗? 这个应该问自己,有能力就好做 问题六:汽车配件贸易应该主要哪些方面? 汽车配件贸易,最主要的是橡胶配件,这方面的配件利润相对来说还可以,而且用量也比较大,比如汽车门窗密封条,隔热板,缓冲垫块,油管。。。等等,汽车上的各种配件上基本都离不开橡胶。 问题七:做外贸,汽车配件与电子配件哪个更有前景 外贸我不懂,汽车配件略懂,简单说一下 做汽车配件,你是做国产车的配件呢还是进口车的你得定位好 你又修理厂的资源没,有同行的资源么,有配件厂家的资源么, 再次就是资金的问题,准备花多少钱做这个生意呢,没有个百来万的流动资金就别想了,除非是剥皮店,以上几点考虑清楚再决定吧 问题八:外贸好做吗?汽车配件方面的 好啊,不过夏天做才行,这样才彰显你心诚! 问题九:我想知道汽车配件外贸该怎么做 首先你要先定位做B2B还是B2C,如果是B2B,可借助的平台是阿里巴巴,中国制造,环球资源,展会等。 如果是B2C,可以看看ebay,亚马逊,速卖通之类的。 问题十:我想做外贸,做汽配行业的,选哪个外贸平台比较好 汽配行业中国制造网还是不错的,询盘一对一,竞争不是那么激烈,适合刚做外贸的企业或者投资预算比较小的企业,中国制造网的排名是固定排名可以保证产品固定首页前十,至少能保证曝光量,如果预算比较小,投入竞争比较大的平台,产品排名排不上去,买家看不到 一切都是白搭

汽车配件销量排名

刹车片也叫刹车皮,由钢板、粘结隔热板、摩擦片组成。在汽车的刹车系统中,刹车片是最关键的安全零件,所以刹车效果的好坏都是刹车片起决定性作用,所以说好的刹车片是人和汽车的保护神。如果使用时间过长,磨损到一定的程度,就需要更换刹车片了!

全球刹车片企业众多,到底哪些最靠谱呢?今天老K整理了比较热门的前十名,供大家参考,也欢迎补充讨论。

博世/德国基本国产车与进口车都有装配博世的制动系统,名气毋庸置疑,不过近年来国内代工也很多,性价比与许多国产品牌比起来不高。还要看装在什么车款上使用,有些博世高端的系列,一般车是不需要选购的。

布雷博/意大利Brembo(布雷博)公司是一家意大利从事高性能制动器系统和部件的工程设计、开发和制造的厂商,研发投入很大。1975年开始,法拉利就在自家的Fl赛车上装备布雷博的制动系统,随后阿斯顿·马丁、雪佛兰、玛莎拉蒂和保时捷等品牌也相继开始使用布雷博的制动配件。

泰明顿/德国泰明顿摩擦材料集团(TMD Friction)来自德国,在制动工业领域具有136年的漫长历史,是世界轿车和商用车最大的制动摩擦材料生产商,产品应用范围很广,从菲亚特500(参数|图片)到布加迪威龙都有使用泰明顿的制动产品。

优锐/美国优锐是属于霍尼韦尔摩擦材料有限公司旗下的刹车片品牌,主要在德国生产,为奔驰、宝马、大众、本田等品牌提供配套产品,目前国内的主机配套客户有本田、铃木、三菱、雪铁龙、依维柯、戴姆勒-克莱斯勒和日产汽车等。

菲罗多/美国菲罗多最早创立于英国,1897年制造出世界第一个刹车片,后被美国辉门集团收购,主要为奥迪,奔驰,宝马、劳斯莱斯、雪铁龙、马自达、现代、保时捷、本田、沃尔沃、大众等提供配套。

金麒麟/中国山东金麒麟股份有限公司是国家重点高新技术企业,在中国是同行业中研发能力最强、科技领先的汽车零部件出口企业,其主导产品汽车刹车片有3100多个型号,适用于几乎全部的轿车、部分商用车,1000多个品种的产品获得欧盟E-MARK认证。

信义/中国信义自1987年成立以来一直致力于研制生产经济安全的刹车片,二十年来,信义刹车片卓越的安全品质得到了市场的检验,出色的性价比也让它成为国产刹车片里知名度最高的品牌之一。

天合/美国天合是重庆产,属于美资,刹车片的摩擦系数相对比较低材质较软,对刹车盘磨损不大,整体品牌还不错,为大众做配套。

阿基波罗/日本阿基波罗刹车片产品被用于车辆的所有类型,包括乘用车、摩托车等各方面的商业车辆和汽动车。阿基波罗刹车片在日本机动车市场占有率达40%以上,具有较高的可信赖度和知名度。做为日本顶级的刹车片制造厂家。

德科/美国AC德科(ACDelco)是全球最大的汽车零部件供应商,是美国通用汽车旗下的子公司,成立迄今有80多年历史,主要提供性能卓越的刹车片、制动蹄片,以及刹车盘、刹车鼓。

新能源汽车配件出口

随着新能源汽车的普及和国际市场的需求,越来越多的新能源汽车开始出口到海外市场。出口新能源汽车需要一定的手续和程序。下面是一些出口新能源汽车所需要的手续和程序:

1. 营业执照和出口许可证:出口新能源汽车的企业需要具备有效的营业执照,并向政府机构申请出口许可证。这些手续可以在出口前数月完成。

2. 质量认证和生产资质:出口国外的新能源汽车需要获得国际认可的质量认证和生产资质证明,包括欧盟CE认证、美国FCC认证等。

3. 报关手续:在国际贸易中,报关手续是非常重要的一环,出口新能源汽车也需要办理相关的报关手续,包括出口报关、纳税申报等。

4. 运输和保险:新能源汽车的运输需要符合国际运输标准和保险要求,以保障货物安全和运输效率。

5. 安装和维修:新能源汽车的安装和维修需要在目的国家获得当地的相关许可和资质。

出口新能源汽车需要完成多个手续和程序,而这些手续和程序的完成需要花费大量的时间和精力。出口新能源汽车的企业需要在产品质量、技术研发、市场拓展等方面保持长期的投入和努力,以便更好地适应和满足国际市场需求。

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