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国外汽车配件再制造(国外汽车配件采购网站)

国外汽车配件再制造(国外汽车配件采购网站)

随着汽车工业的不断发展,汽车配件市场也越来越繁荣。高品质的国外汽车配件价格昂贵,给消费者带来了一定的负担。为了解决这一难题,国外汽车配件再制造逐渐兴起,并在国外汽车配件采购网站上取得了巨大成功。

国外汽车配件再制造是指将废旧的汽车零部件经过专业技术处理,恢复到与新配件相同的质量和性能水平,以降低消费者的维修成本和购买压力。这些再制造的配件在国外汽车配件采购网站上供应,并以更加优惠的价格销售。

国外汽车配件再制造的好处不仅仅在于价格方面。再制造的配件经过严格的质量控制和检验,确保其质量和可靠性。消费者可以放心购买,不会担心配件质量不达标而引发车辆故障。再制造的配件对环境保护也起到了积极作用。再利用废旧零部件降低了对原料的需求,减少了资源浪费和环境污染。

国外汽车配件采购网站为消费者提供了方便快捷的购买渠道。消费者只需要登录网站,浏览所需配件的种类和型号,然后进行下单购买。这种在线购买模式不仅节省了时间,还可以比较不同供应商的价格和服务,选择最适合自己的配件。

消费者在购买国外汽车配件的时候也需要保持警惕。选择正规的国外汽车配件采购网站,查看其资质和信誉,以避免遭受假冒伪劣产品的损失。消费者在购买前应仔细阅读配件的详细信息和说明,确保其适用于自己的车型和需求。

国外汽车配件再制造为消费者提供了一种经济实惠、高质量的选择。国外汽车配件采购网站为消费者提供了便利的购买平台。选择合适的供应商和产品,消费者可以在维护车辆性能的降低维修和购买成本。

国外汽车配件再制造(国外汽车配件采购网站)

投资汽车再制造最显著的特点是高投入和高风险。(1) 高投入:汽车再制造需要投入大量的资源,如大量的劳动力、土地和资本以及技术、信息、管理等。再制造需要的设备如检测设备、加工设备和检验设备价格高昂。(2) 高风险:再制造具有很大的不确定性,主要表现在:回收产品到达的时间和数量不确定、平衡回收与需求的困难性、再制造加工路线和加工时间不确定、回收产品可再制造率不确定以及政策环境对毛坯来源的限制、社会意识落后对市场的拖累等等,因此投资再制造企业具有很高的风险性。但是再制造也具有很高的回报。汽车再制造零部件产品与新品相比,成本只是新品的50%,节能60%,节材70%,对节能环保的作用突出。因此投资再制造不仅可以取得很好的经济效益,还可以获得巨大的社会效益和环境效益。只要采用合理的方法降低高风险,再制造的前景非常广阔。根据“分散风险理论”,高风险的投资,需要对外投资的多元化来分散投资风险,表现在投资再制造企业上包括两点:水平投资方面,通过再制造产品多元化来降低各种不确定性,即扩大再制造的品牌范围,不仅再制造发动机,而且再制造起动机、变速器、发电机以及转向机等产品。另一个是垂直投资方面,即不仅仅投资再制造加工企业,而且投资再制造的上游资源化企业、再制造技术研发企业以及下游再制造产品流通企业等等,以此来降低再制造不确定性带来的高风险,也就是通过充分细化的社会分工,使废旧汽车资源以最小的物流成本、最优势的生产条件进行再制造,使其剩余附加值得到充分挖掘,因此需要对再制造企业的运作模式进行合理规划。 汽车再制造企业运作模式分析汽车再制造企业可以采用以下几种运作模式:原产品制造商模式,即所谓的OEM(Original Equipment Manufacturer)模式,由整车厂或原配件供应商直接投资再制造企业,通过自己的物流渠道回收本品牌的废旧车辆进行再制造,销售再制造产品;独立再制造商模式,即与生产厂家和或设备供应商无任何关系,但被再制造的部件是由OEM生产的;再者是为OEM服务的承包性再制造商模式;联合再制造商模式。⒈ OEM再制造商模式国外普遍采用谁污染谁负责的“制造商责任制”,欧洲的OEM再制造商在市场上占主导地位,OEM通过经销商和特约维修站来回收旧件,交由OEM进行再制造加工后,再通过售后服务网络进行销售。该模式下,OEM企业直接从事零部件再制造,再制造件的质量规范由原零部件生产企业制定,与新件相同,原零部件生产企业承担保修责任。该运作模式主要有以下优点:便于制造商对产品全生命周期进行管理,产品在设计时就考虑到其报废后的回收再造,开展可再制造性设计;充分发挥生产企业的技术和质量保证能力,保证再制造产品的质量一致性,避免再制造产品与新品的知识产品纠纷,保护企业品牌,市场共享及树立企业良好形象;技术实力雄厚、管理经验丰富、具有完善的销售、售后服务网络,无须新建物流网络,同时也能够进一步落实“生产者责任制”。 但是OEM模式也存在着以下一些缺点如:OEM企业投资规模大,再制造企业数量少,回收物流半径大。由于中国幅员辽阔,从全社会的废旧零部件回收到再制造生产企业,到再制造产品再销售出去,相当于每件产品从回收点到再制造点之间进行了一次往返,物流成本太高;原材料回收的不确定性影响也无法消除:在传统网络中,供应是一个典型的内部变量,其时间、数量、质量是由内部需求决定的,而在再制造物流网络中,供应基本上是一个外部变量,很难预测,具有逆向、流量小、分支多的特点。另外OEM模式下再制造的品种单一,仅限于OEM所属品牌和产品,再制造设备利用率低,成本相对较高,资源利用率也较低。根据“分散风险理论”,可以通过增加投资项目,即增加再制造生产企业、上游的资源化企业及下游的流通企业,同时增加再制造的产品种类来降低风险影响,但这又大大增加了OEM企业的投入,使其无法承担。因此该模式更适合于产业萌芽阶段因政策环境尚不开放、再制造技术尚不成熟、知识产权体系尚不完善的情况下采用以探索经验。⒉ 独立再制造商模式独立再制造商不用经过OEM授权便可以对任何品牌的产品进行再制造,可以保留原厂标,也可以有自己的再制造商标,与生产厂家和或设备供应商无任何关系。发达国家由于市场秩序比较规范,政府对再制造产业发展基本上采取完全依赖市场竞争和行业自律的开放式管理机制,对废旧产品和再制造产品的销售、使用基本上没有约束政策。例如在美国,再制造企业可不经新件生产企业的授权,再制造的产品上也不用去掉原厂商标,只要标识上该产品由某某厂“再制造”即可,美国法律也没有规定不允许再制造的零件,一切取决于市场,原则上只要有市场,成本不至于过高,技术上都没有问题。美国规定原制造商的产品在第一次出售时其知识产权就随原产品转让给了消费者,消费者在产品消费后是报废、维修还是重新制造,原制造商都无权干预。该种模式下的特点是再制造的品种多,批量大,规模效益高;资源利用率较高;再制造成本低,价格优势明显。但在政府管理体系及知识产权体系尚不完善的情况下,容易产生知识产权纠纷和市场混乱。⒊ 为OEM服务的承包再制造商模式再制造企业由OEM以外的企业进行投资,与OEM企业之间属于合同关系,再制造企业和OEM签订规范的供货合同,再制造企业可以同时供货给多个OEM企业,而OEM企业也可以同时选择多个再制造企业进行授权。该模式下,整车厂通过授权其他再制造企业达到间接履行生产者责任的目的。同时整车厂不必直接投资,降低了自身投资风险,通过增加为其服务的再制造企业数量和产品种类来达到降低投资风险的目的。整车厂可以通过建立再制造技术研发企业,通过技术标准来控制产品的质量。而再制造企业可以通过增加其再制造的产品种类来降低回收的不确定性并提高再制造装备的利用率。该模式也需要完善的政府管理体系对其支持。⒋ 联合再制造商模式联合再制造商模式(或混合模式)下,OEM授权承包再制造商,而承包再制造商通过自身进行再制造生产、向独立再制造采购再制造产品的形式来进行生产的模式。联合再制造模式下,承包再制造商自身没有投资的再制造产品,如果社会独立再制造企业已有规模化生产的再制造产品,则可以向其采购,通过充分的市场竞争机制,实现分工的细化,降低全社会废旧汽车产品回收物流半径,把不确定性风险充分分散,利用社会最优势资源进行再制造的生产,以获得最佳的经济效益和社会效益。OEM通过规范承包再制造的技术标准来保证再制造产品的质量和售后保证,通过责任延伸,间接分散化履行生产者责任,建立以整车厂为主导的社会化汽车再制造体系。该模式同样适合于政策环境宽松、管理体系完善、再制造产业成熟度比较高的阶段采用。以上几种典型再制造企业运作模式各有利弊,在合适的环境下可以单独运作,也可以同时存在。可以根据不同的国情、不同的企业自身的特点进行选择。如美国通用汽车再制造业务主要采取有二种形式,一种是外包给零部件的原制造企业,如发动机、变速器等,即OEM模式;另一种是向独立再制造商采购再制造件。我国汽车再制造产业处于萌芽期结束与成长期开始时期,表现为:制定了产业发展的相关政策,已经有了产业发展的技术储备,越来越多的企业进行再制造产品生产,再制造产品的消费意识正在增加,市场初见端倪。汽车再制造产业启动的主要任务基本完成,产业发展的基本条件已经成熟。

国外汽车配件采购网站

目前可以做的外贸网站有以下:

阿里巴巴

中国制造网

环球资源

敦煌网

外贸精英网

合众出口网

ec21

ecplaza

跨国采购网

福步商贸网

中国出口精英网

无忧交易网

中国出口贸易网

国际进出口贸易网

中国出口交易网

世界贸易资源网

在线广交会

其他的还有专业B2B外贸网站可以去做的。外贸网站有: 浏览型网站和营销型网站一、浏览型网站是企业为了对外展示产品、企业信息而建立的网络站点。优势:建立和维护的费用低,基本建站之后后续维护费用少。劣势:1、因为国内建站基本是使用几个固定的网站模板,大多数浏览型企业网站几乎千篇一律;2、只能做企业及产品信息的展示,缺乏互动,不能够通过网站与客户建立联系;3、浏览型网站不及时更新信息,容易导致客户对企业信任度降低;4、国内的服务器,影响海外买家的浏览质量;5、不利于后期网络推广与拓展。二、营销型网站整合了各种网络营销理念和网站运营管理方法,不仅注重网站建设的专业性,更加注重网站运营管理的整个过程,是企业网站建设与运营维护一体化的全程网络营销模式。优势:1、关注网站建设细节,注重客户的体验感受;2、网站建设按照搜索引擎的习惯建设网站,便于搜索引擎的收录;3、企业有自己的后台,便于网站、信息的管理;4、营销型网站有自己的询盘系统,便于企业与客户沟通;5、不单纯是企业的展示平台,更是企业的销售平台。劣势:费用相对于浏览型网站高。

汽车配件再制造基地

沈阳市沈北新区电影院综合楼。

沈阳市沈北新区沈发汽车配件中心,成立于2002年,位于沈阳市沈北新区电影院综合楼,是一家以从事批发业为主的企业。经营范围:汽车配件、五金交电、工具、润滑油、油漆、橡胶制品批发、汽车内室装修、装饰。

汽车配件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件,进行专业改造修复,使其拥有与新品一样的规格和品质。

汽车配件再制造申请流程

汽车行业目前对于全生命周期的原料、生产、回收过程的环保指标都有越来越高的要求。 就国内而言,就有中汽研联合大批整车企业、零部件供应商制定的《车用材料可再利用性和可回收利用性判定指南》,还有以汽车生命周期内环境影响为主要判定标准的中国生态汽车评价规程C-ECAP,其中就包括《汽车产品可再利用率和可回收利用率核算报告》一项。 工信部也会不定期去各大厂商检查,确认其是否满足环保法规,意思就是:“你可别耍花样,要不然搞死你们!”而对环保更加专注、执行力度更大的欧洲,汽车回收相关的规定更是详细。欧洲对汽车的回收若以质量记,能达到90%,其中金属材料占比最大;若以体积计算,为60%左右。比如德国在2015年汽车回收利用率达到95%,材料的再利用率高达85%,美国以及日本的情况也与之类似。 欧盟还会根据汽车中采用的可回收材料比例来制定税率,这也就倒逼各大厂商增加可回收材料的使用。所以欧洲人为啥这么喜欢织物座椅?因为省钱又省税还实用啊,雷诺卡缤的原装座套甚至能拆下来洗。 这么高的可回收比例,应该算是可回收垃圾了吧? 大致没错,但是哪有这么简单?所以问题来了,哪些零部件可以回收?回收之后拿去做什么?哪些零部件可以回收?根据上面提到的《车用材料可再利用性和可回收利用性判定指南》的内容可知,各种车用金属材料都可回收,一些稀有贵金属,比如金、铂、铑也可回收。至于非金属材料,则要具体问题具体分析,比如各种纤维就是可直接再次利用的材料;而钢化玻璃、夹层玻璃就是不可直接再利用,需要回收进行处理之后再利用;陶瓷、沥青、刹车衬片、各种碳纤维件就是不可回收材料,这种猪都不能吃的东西,还是直接处理了吧。 上述材料广泛分布于车辆的各个零部件,理论上只要符合材料回收的技术要求,即可进行回收。不过在实际执行层面则没有这么简单了。比如一些双离合变速箱中使用的夹片,在制造过程中由钢混合纤维材料以及橡胶材料,在后续回收过程中将三种材料分离的难度很高;再比如车身外覆盖件,由于经过电泳以及多层喷漆,使其回收成本亦居高不下。回收之后呢?怎么搞?至于回收之后的用途,最有代表性的一个去向就是再制造。所谓再制造,就是以旧有设备作为基础,进行二次研发并重新制造的产物,经过再制造的设备,要求其性能至少不弱于原有设备。 以发动机为例,其本体会得到保留,各种线束和附件都会换新。发动机的综合可回收率若以质量记,甚至超过95%。针对汽车五大总成件(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)的再制造,已由国务院签署的《报废机动车回收管理办法》在法律层面予以认可。 另据美国密歇根理工大学测算,以发动机缸盖为例,再制造相较于全新制造能减少86%能源消耗、用水量减少93%,减少99%的废弃物填埋空间,还能减少61%温室气体排放量。 也就是说,啃完排骨,骨头还能给狗狗。同样,再制造技术不仅能提高原料利用率,还有利于节能减排。下图是工程机械巨头卡特彼勒的再制造流程图。有再制造价值的五大总成会重新制造,那些没有再制造价值的部分要怎么做呢?是不是类似于干垃圾?非也,此类废料交给钢铁企业回炉重炼就是,高炉里走一遭又是一条好汉。 汽车上其他可回收的零部件也类似,比如广泛应用于汽车门板、仪表板、散热器格栅等等零部件的ABS塑料就能回收并处理为ABS再生粒子,可直接用于再次加工成型。 拆解汽车零配件,符合标准的还能继续卖,但必须标明“报废汽车回用件”。这其实就是大家熟悉的“拆车件”。不止汽车材料可以回收作他用,汽车材料也不乏回收材料转化而来的例子。比如福特此前就公布了使用回收塑料瓶制造SUV底盘装甲以及轮毂内衬的计划。回收报废汽车要找谁?按照政府规定,流程如下:①申请报废更新的汽车车主领填《机动车变更、过户、改装、停驶、报废审批申请表》一份,加盖车主印章;②登记并审核申请,对已达报废年限的车辆开具《汽车报废通知书》;对未达到报废年限的机动车,经对车辆查验认定,符合汽车报废标准,核发《汽车报废通知书》;③车主持《汽车报废通知书》到符合规定的回收企业送交车辆;④回收企业经查验《汽车报废通知书》后将车辆解体,要求发动机与车辆分离,发动机的缸体应打破,车架(底盘)要割断,并进行照相、开具《报废汽车回收证明》和支付残值;⑤车主持《申请表》、《XX省更新汽车技术鉴定表》、《报废汽车回收证明》及车辆解体照片,经查验、核对并签字,回收牌证,按规定上报审批,办理报废登记。 看上去很复杂,简而言之也就是说,按流程走,找到具备政府认定具有汽车回收资质的企业即可。流程可参考下图。电动车怎么回收?这几年电动车的热度不减,最近电动车烧了一个又一个,之前媒体还在宣传电池如何如何不环保。所以吃瓜群众要问了,电动车、尤其是电池,要怎么回收再利用才好呢? 电动车也是车,除电芯之外,其他部分的回收和上面提到的流程并无任何差异。电动车回收的重点在于电池,减少污染的一个方式就是物尽其用,也就是给电池续命,而要给电池续命,梯次利用是个有效解决方案。 何谓梯次利用?就是牙刷用完之后都能刷鞋,动力电池退役之后更要继续发挥光和热,小型储能、家庭储能,基站备电、微电网系统等等是未来电池梯次利用的储能场景。现在各国也都开始了电池梯次利用的尝试。比如日产就联合住友,合资成立了“4R Energy”公司,销售或租赁日产leaf电动车的电池用于家庭和商业储能;特斯拉则开发了powerwall和powellpack,分别面向家庭以及商业储能系统;德国博世和宝马合作,利用退役动力电池制造大型光伏储能系统。但是从目前来看,电池拆解还是时下主流回收方案。

汽车配件再制造资质有几类

法律分析:需要生产许可证,销售许可证。

法律依据:《中华人民共和国行政许可法》 第二十九条 公民、法人或者其他组织从事特定活动,依法需要取得行政许可的,应当向行政机关提出申请。申请书需要采用格式文本的,行政机关应当向申请人提供行政许可申请书格式文本。申请书格式文本中不得包含与申请行政许可事项没有直接关系的内容。申请人可以委托代理人提出行政许可申请。依法应当由申请人到行政机关办公场所提出行政许可申请的除外。行政许可申请可以通过信函、电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件等方式提出。

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